Akio Toyoda, presidente de Toyota, desató -nuevamente- la polémica con su aseveración de que un coche eléctrico a baterías (BEV) “genera las mismas emisiones que tres híbridos” a lo largo de su vida útil.
Según Toyoda, “9 millones de eléctricos emiten tanto como 27 millones de híbridos”. Su argumento se basa en el hecho de que en países como Japón —y también México—, donde una parte notable de la electricidad se produce quemando carbón y gas, el impacto ambiental de los BEV podría ser igual o incluso superior al de un híbrido convencional, si la red eléctrica no es lo suficientemente limpia.
El trasfondo técnico
Toyota aboga por una estrategia multitecnológica que incluya híbridos, híbridos enchufables, eléctricos de pila de combustible y motores de combustión avanzada. El fabricante promueve el argumento de que una transición abrupta hacia BEV sin una red limpia podría incluso aumentar las emisiones totales. Sin embargo, múltiples estudios académicos matizan esta visión.
Un meta-análisis de IOP Science indica que la fabricación de un híbrido emite entre 6 y 9 toneladas de CO₂, frente a las 11–14 t de un eléctrico, generando una “deuda de carbono” en la producción.
No obstante, por su eficiencia, los BEV compensan ese déficit en apenas 2.2–2.4 años, o entre 1.3–1.6 años respecto a un vehículo de gasolina
El Laboratorio Nacional Argonne estima que tras recorrer entre 31,000 y 45,000 km un BEV comienza a generar menos emisiones que un híbrido comparable. En China, nación con una mezcla energética pesada en carbón, un estudio de Tsinghua concluye que los eléctricos emiten un 20–30 % menos CO₂ durante toda su vida. Además, según Nature, más del 95 % de las regiones globales favorecen ya a los BEV en términos de emisiones totales.
El factor de la generación eléctrica
El argumento de Toyoda enfatiza la generación eléctrica nacional. Mientras Japón depende en parte del carbón y del gas, México tampoco ha logrado una red limpia: más del 65 % de su generación proviene de fuentes fósiles, principalmente gas y carbón, con solo 35 % de renovables.
La transición híbrida como puente
Toyota, con presencia en México desde hace años, ha vendido más de 27 millones de híbridos desde 1997, contribuyendo a reducciones inmediatas de emisiones. Para 2030, prevé comercializar 3.5 millones de eléctricos al año. Su enfoque es una estrategia de “puente”, en la que los híbridos actúan como transición mientras las redes se descarbonizan.
Desde la perspectiva climatológica, este enfoque tiene sentido técnico, pero preocupa a organizaciones como Greenpeace, que demandan compromisos más ambiciosos hacia los BEV pura raza para 2030–2035. Otras marcas —Ford, BMW o Volkswagen— combinan BEV con híbridos enchufables para acelerar la electrificación, sin detener su impulso.
México: escenario intermedio
En México, la dependencia del gas natural y el carbón convierte la comparación de Toyoda en relevante. Según datos, los vehículos eléctricos en el país tardan más que en Europa en alcanzar el punto de equilibrio medioambiental. Aun así, si la red mexicana acelera su transición (como planean las autoridades y traslados de energía renovable bajo la administración actual) el balance para los BEV mejorará significativamente.
El debate expuesto por Toyoda no pretende desacreditar a los eléctricos, sino urgir a una transición planificada. La ciencia converge en que los BEV reducen notablemente las emisiones en casi todo el mundo, pero requieren redes limpias —sea Japón, China o México—. En regiones donde la quema de carbón es predominante, los híbridos pueden ser la opción más viable a corto plazo, pero únicamente como etapa transitoria.
El reto real consiste en acelerar la descarbonización del sistema eléctrico global mientras la industria diversifica sus tecnologías. Solo así los eléctricos podrán cumplir su promesa ambiental sin compromisos.
