En medio de una Europa que avanza con metas ambiciosas hacia la movilidad eléctrica, Stellantis —el conglomerado que agrupa a Peugeot, Fiat, Jeep, Citroën, Opel, entre otras— levantó la voz para pedir un cambio de ritmo. Su nuevo consejero delegado, Antonio Filosa, advierte que la transición hacia el vehículo eléctrico no puede sostenerse únicamente sobre decretos políticos, sino sobre una infraestructura y una economía capaces de acompañar ese salto tecnológico.
Un contexto adverso
La advertencia no llega en un vacío. Stellantis reportó pérdidas en la primera mitad de 2025, arrastrada por los altos costos de reestructuración, la presión comercial y la desaceleración del consumo en mercados clave.
En este escenario, Filosa considera que la meta de reducir 55 % las emisiones en 2030 y prohibir los motores térmicos en 2035, tal como dicta la normativa europea, exige “flexibilidades” que eviten poner en riesgo miles de empleos y la salud industrial del continente.
“La descarbonización no puede avanzar si destruye la capacidad de compra del consumidor ni la base productiva que la sostiene”, subrayó Filosa en una entrevista citada por medios europeos.
El equilibrio entre ambición y realidad
El directivo no cuestiona el objetivo final —la neutralidad de carbono para 2050—, pero sí el camino para llegar allí. Según Filosa, imponer plazos sin reforzar antes la red de recarga, la cadena de suministro de baterías y los incentivos fiscales, podría tener un efecto contrario: ralentizar la renovación del parque vehicular y aumentar las emisiones agregadas por mantener autos antiguos en circulación.
La postura del CEO reaviva un debate que otros fabricantes europeos ya habían insinuado: ¿debe la política climática adaptarse a la realidad industrial o debe la industria adaptarse a los plazos políticos?
El riesgo de una transición desbalanceada
La visión de Stellantis apunta a un enfoque más “transicional”: permitir tecnologías puente como los híbridos o soluciones de eficiencia mientras el ecosistema eléctrico madura.
El Financial Times señala que la compañía teme que una presión regulatoria sin acompañamiento productivo acelere el cierre de plantas y el éxodo laboral en regiones dependientes de la automoción.
En términos prácticos, esto significaría introducir objetivos escalonados, incentivos a la renovación de vehículos viejos y políticas de apoyo a los fabricantes que invierten en electrificación local, en lugar de sancionar a quienes aún dependen parcialmente de motores de combustión.
Europa ante el dilema industrial
Las palabras de Filosa no pasaron desapercibidas en Bruselas. Organizaciones medioambientales alertan que la “flexibilidad” podría transformarse en una excusa para retrasar la descarbonización, mientras asociaciones de consumidores recuerdan que el coste real de un vehículo eléctrico sigue siendo inalcanzable para gran parte de la población.
Sin embargo, varios analistas coinciden en que los fabricantes europeos enfrentan una tormenta perfecta:
- Competencia feroz de las marcas chinas, más baratas y con acceso privilegiado a baterías.
- Subvenciones desiguales en distintos países de la Unión.
- Y un consumidor que, aunque consciente del cambio climático, no puede asumir el sobreprecio de la electrificación.
Un llamado al diálogo
Filosa propone una estrategia conjunta entre gobiernos, industria y proveedores energéticos para alinear infraestructura, incentivos y capacitación laboral. Solo así —advierte— Europa podrá avanzar hacia el vehículo eléctrico sin sacrificar su liderazgo industrial ni su tejido social.
En otras palabras, el debate ya no es si Europa debe electrificarse, sino cómo hacerlo sin fracturar su economía.
Stellantis, que aspira a vender únicamente vehículos de cero emisiones hacia 2050, pone sobre la mesa una pregunta incómoda pero necesaria: ¿quién pagará realmente el precio de la transición?
