Por décadas, General Motors, Ford y Volkswagen fueron los pilares del mercado automotriz mexicano. Pero en 2025, con China consolidada como el mayor proveedor de autos importados en el país, cada una de estas firmas han respondido de forma muy distinta al nuevo tablero geopolítico de la movilidad.
General Motors no solo adoptó autos chinos. Prácticamente los hizo suyos.
En el primer semestre de 2025, más del 65 % de las ventas de General Motors en México provienen de vehículos fabricados en China, lo que la convierte en la marca con más autos chinos vendidos en territorio nacional. Modelos como Aveo, Captiva, Groove y Tornado Van, producidos por sus socios SAIC-GM y Wuling, se han vuelto moneda corriente en las calles mexicanas. Y no es casualidad.
Ante el colapso de la demanda en China, la casa matriz en Shanghái encontró en México un nuevo oxígeno. El resultado: precios agresivos, disponibilidad masiva y una nueva generación de autos “globalizados” que aún portan el emblema de Chevrolet, pero con corazón y manufactura asiática.
Así, General Motors convirtió su debilidad en fortaleza. Dejando de lado cualquier orgullo manufacturero para apostar por el volumen y la eficiencia, incluso si eso implica sacrificar su producción local. ¿El riesgo? Volverse excesivamente dependiente de una cadena de suministro a 13,000 kilómetros de distancia.
Ford: prudencia ante la tormenta
En contraste, Ford mantiene una estrategia más contenida. Importó poco más de 22,000 unidades durante el primer semestre de 2025, una cifra modesta frente al volumen de General Motors. Su enfoque sigue estando en la producción local, especialmente desde sus plantas en Hermosillo y Cuautitlán, donde fabrica modelos estratégicos como el Bronco Sport y el Mustang Mach-E.
Eso no significa que esté libre de presiones. Los aranceles impuestos por Estados Unidos a autos producidos en México la han obligado a subir precios hasta 2,000 dólares en ciertos modelos. Pero Ford ha preferido resistir la tentación del “camino fácil” desde China. Su apuesta parece ser la autonomía productiva, incluso a costa de competitividad inmediata.
Volkswagen: diversificación en lugar de dependencia
Volkswagen también ha sido prudente, pero con un enfoque distinto. En lugar de centrarse en producción local o voltear a China, aposta por la diversificación del origen de sus vehículos: India y Brasil representan casi el 80 % de sus importaciones actuales a México.
Aunque su volumen importado cayó un 12 % respecto al año anterior, Volkswagen busca no poner todos los huevos en la misma canasta. Su negativa a depender de China puede ser estratégica a largo plazo: lo hace menos vulnerable a tensiones geopolíticas, posibles vetos regulatorios o sobreexposición tecnológica.
Tres caminos, un mismo reto
En medio del auge de marcas como BYD, MG o Chirey, estas tres marcas tradicionales enfrentan el mismo desafío: seguir siendo relevantes en un mercado que ahora se mueve a velocidades chinas.
General Motors apuesta por el volumen y el pragmatismo, aunque comprometa su identidad productiva.
Ford insiste en la autosuficiencia nacional, incluso si eso significa precios menos competitivos.
Volkswagen busca el equilibrio y la descentralización, sin dejar de observar con cautela la irrupción asiática.
La pregunta que queda es: ¿Quién tendrá razón? ¿La marca que venda más hoy? ¿La que resista mejor las presiones comerciales? ¿O aquella que logre mantener su autonomía sin depender de Beijing?
Porque en el fondo, este no es solo un juego de autos. Es una partida de ajedrez económico entre bloques de poder. Y México, sin quererlo, se ha convertido en uno de los tableros más disputados.
